"Dyzelgeitas": nematoma skandalo pusė. Ko nesužino eiliniai vartotojai?

“Dyzelgeitas” (Dieselgate).

2015 – ųjų pirmoje pusėje į dienos šviesą iškilęs skandalas dėl Vokietijos „Volkswagen AG“ koncerno dyzelinių automobilių taršos duomenų klastojimo sukėlė didžiulį ažiotažą: mašinų savininkai susirūpino, ar nenuvertės jų automobiliai, kiti pyko ant gamintojo, deklaravusio vienus taršos rodmenis, kurie kelyje virsdavo kitais, treti dėl to nesuko galvos. Netrukus visa situacija įgavo “Dieselgate” pavadinimą.

“Dyzelgeito” skandalas palietė pagrinde daugelį 2008-2015 metais gamintų dyzeliniu kuru varomų variklių: 1.6TDI, 2.0TDI, kai kuriuos 1.2TDI bei 3.0TDI (pastarieji – oficialiai dažniausiai neminimi). Daugumos jų taršos parodymai (konkrečiai – azoto oksidų (NOx) koncentracija) buvo iš dalies klastojami taršos testų metu. Plačiąjai auditorijai buvo pateikta informacija, susijusi tik su Volkswagen / Audi / Skoda / Seat koncerno gaminamų variklių aplinkos tarša, ir niekas perdaug nesusidomėjo tuo, kad panaši programinė įranga taip pat buvo diegiama kai kuriuose Mercedes-Benz, BMW, PSA (Peugeot – Citroen grupė), GM (General Motors, o konkrečiai šiuo atveju – Opel), Fiat automobilių variklių valdyme. Kas gi įvyko toliau?

Europoje dauguma su problema susijusių automobilių „gavo“ programinės įrangos atnaujinimus, leidusius bene perpus sumažinti minėto NOx išmetimą į aplinką. Beje, mažesnieji 1.6TDI dovanų gavo dar ir plastikinį vamzdelį (angl. “airflow straightener”) į variklio oro paėmimo sistemą, šiek tiek koreguojantį į variklį patenkančio oro srauto savybes. Kieno sąskaita pavyko tą padaryti – tuoj pat paminėsime.

: 1.6TDI plastikinis oro srauto vamzdelis (“airflow straightener”)

Europiečiai pasižymi pakantumu bei tolerancija, tuo tarpu JAV dėl kitokios teisinės bazės bei reikalavimų automobiliams, Volkswagen AG savo pirkėjams teko išmokėti 20.000 JAV dolerių siekiančias kompensacijas, o kai kuriuos automobilius (tikėtina, jog virš 300.000 vnt. – tiesiog nupirkti iš jų savininkų. Priešingu atveju, pasielgus kaip su pirkėjais Europoje, automobiliai nebūtų atitikę vietinei rinkai nustatytų reikalavimų. „Volkswagen AG“ atsisako išmokėti kompensacijas europiečiams, nors tą padaryti sutiko vartotojams JAV, kur šios sumos siekia milijardus dolerių (jei tiksliau – ~25 mlrd. USD). Manoma, jog vokiečių gamintojas – gigantas paprasčiausiai naudojasi nevienodais įstatymais, galiojančiais skirtingose Europos Sąjungos šalyse, ir tam turi pagrindą.

Taigi, trumpai tariant, po Dyzelgeito skandalo JAV vartotojai gavo po 20.000 dolerių, Europiečiai – po plastikinį vamzdelį ir liūdnai pagarsėjusius, tačiau mažai kam žinomus variklio valdymo programinės įrangos atnaujinimus su visomis savo pasekmėmis, kurias čia ir aptarsime.

Dieselgate variklio valdymo programinės įrangos atnaujinimai

„Volswagen AG“, labiausiai tikėtina, ieškodami išeities iš padėties, kurioje atsidūrė, ėmėsi ieškoti ne taip jau lengvai įgyvendinamos užduoties: sumažinti Europoje parduotų „dyzelgeito“ paveiktų automobilių taršą. Jei konkrečiau – vietoje piniginių kompensacijų automobilių savininkams bene dvigubai sumažinti minėtų azoto oksidų (NOx) emisijas jau senokai pagamintuose automobiliuose atnaujinant variklio valdymo kompiuterio programinę įrangą. Taip gimė „dyzelgeitinė“ programinė įranga, išties gerokai sumažinanti NOx koncentraciją automobilių išmetamosiose dujose. Tačiau kieno sąskaita pavyko tai padaryti?

teko sumažinti variklio sukimo momentą plačiame sūkių diapazone (daugumoje programinės įrangos versijų), ko rezultate stipriai sumažėjo automobilių dinamika
padidėjo autobobilių kuro sąnaudos (statistiškai 5-12%)
proporcingai kuro sąnaudoms, tiek pat padidėjo anglies dvideginio (CO2) emisija
gerokai sutrumpėjo EGR (išmetamųjų dujų recirkuliacijos) vožtuvų tarnavimo laikas
gerokai sutrumpėjo DPF (suodžių filtrų) tarnavimo laikas dėl itin dažnos regeneracijos (valymosi).
greičiau susidėvintys kuro purkštukai bei aukšto slėgio kuro siurbliai (taip pat – pakitęs (aštresnis, skardesnis) dirbančio variklio garsas apsukoms arba apkrovai didėjant.

Dažna DPF filtro regeneracija lemia didesnes kuro sąnaudas bei greitesnę jo tarnavimo laiko pabaigą. Vienas požymių – išjungus variklį veikiantis variklio aušinimo ventiliatorius, net jei lauke nėra karšta (priverstinis DPF filtro regeneracijos proceso nutraukimas).

Dažnai atidarytas EGR vožtuvas reiškia dar didesnį oro įsiurbimo sistemos bei variklio vidaus teršimą jo paties išmetamosiomis dujomis (kartu – ir suodžiais), bei gerokai trumpesnį pačio EGR vožtuvo tarnavimo laiką.

Apie viską paeiliui.

Tam, kad atitikti reikalaujamoms azoto oksidų emisijos normoms, varikliuose teko sumažinti kuro kiekį. Energija neatsiranda iš niekur, todėl sumažėjo generuojamas sukimo momentas, t.y. variklio jėga. Maksimali reikšmė sumažėjo 10-20%, tačiau liūdniausia tai, jog itin vertinamame darbiniame dyzelinių variklių sūkių diapazone (~1500-2300rpm) sukimo momentas sumažėjo net iki 43%: vietoje iki atnaujinimo buvusių 380Nm teliko vos 220Nm (VW Passat 2.0TDI 130kW statistiniai duomenys).
Statistiškai kuro sąnaudos po Dieselgate programinės įrangos atnaujinimų automobiliuose dažniausiai padidėja 6-13%, priklausomai nuo konkretaus variklio bei jį valdančios programinės įrangos. Tai pagrinde susiję su daugiau ir dažniau atidarytu EGR (išmetamųjų dujų recirkluciacijos vožtuvu) bei kuro įpurškimo laiku. DPF filtro regeneracijai naudojamas papildomas kuro kiekis. Abiem atvejais situacija atveda prie mažesnio sukimo momento, ir automatiškai padidėjančių kuro sąnaudų.
Be minėto dažniau atidaromo EGR vožtuvo, gerokai dažniau vyksta DPF (suodžių filtro) regeneracija: tam naudojamas papildomas kuras. Išmetimo sistemai, taip pat ir šalia DPF filtro esančiai turbinai dažniau tenka didelės temperatūrinės apkrovos, toli gražu nepailginančios minėtų mazgų tarnavimo laiko. Vienas „dyzelgeito“ požymių – užgesinus automobilį dažnai kelias minutes liekantis veikti variklio radiatoriaus ventiliatorius: taip bandoma kontroliuoti temperatūrų skirtumus po kone nuolatinės DPF filtro regeneracijos.
Neretai „dyzelgeito“ programinės įrangos atnaujinimus gavusiuose varikliuose yra keičiami kuro slėgio parametrai. Keičiami jie taip agresyviai, jog dažnai įmanoma išgirsti kuro purkštukų „kalimą“ žemuose sūkiuose: gali pasirodyti, jog purkštukai jau susidėvėjo, ir juos laikas keisti. Dažnai tenka bendrauti su klientais, gavusiais kvietimą atlikti programinės įrangos atnaujinimus Volkswagen, Audi, Skoda arba Seat gamintojų atstovybėse: iškart po atnaujinimo dažnas 1.6TDI / 2.0TDI variklis pradėdavo dirbti garsiau nei įprasta, o kelių automobilių atveju servisai siūlė keisti purkštukus, kurių vienas kainuoja virš kelių šimtų eurų. Atstačius „nedyzelgeitinę“ variklio valdymo programinę įrangą, problemos dažniausiai dingdavo.

Išvada paprasta: „dyzelgeitas“ automobilių varikliams, jų dinamikai bei kuro sąnaudoms daro didelę žalą. Deja, dauguma automobiliuose ne itin nusimanančių žmonių į tokius faktus nekreipia perdaug dėmesio, o situacija naudinga tik gamintojui, tačiau anaiptol ne automobilių savininkams bei jų piniginėms.

„Dyzelgeitinę“ variklių progaminę įrangą aptinkame greitai bei paprastai. Atliekant bet kokius variklio programavimo darbus pas mus, atstatome varikliui nežalingą programinę įrangą nemokamai. Atskirai atliekama tokia paslauga irgi nėra brangi – kainuoja 50-80EUR, priklausomai nuo variklio bei naujos programinės įrangos „paslėpimo“ lygio.

JAV Volkswagen AG iš savininkų išpirko virš 300.000 automobilių.