Akcijos
  • Visų vilkikų galios didinimas (iki Euro 6) – 250EUR + PVM
  • Kitos akcijos ir nuolaidos – skiltyje Naujienos

ECU

ECU (angl. Engine Controlling Unit) – kompiuteris, valdantis variklio su elektronine kuro įpurškimo sistema, darbą.

Pagrindiniai variklio valdymo blokų gamintojai: Bosch, Siemens – Continental, Delphi, Denso, Magneti Marelli. Taip pat – AC Delco, Hitachi, Mitsubishi, Ford EEC, Visteon, EFI, Lucas, TRW, Motorola, Phoenix, Sagem, Sisu, Temic, Transtron, Valeo ir kt.

Kuo naujesnis automobilis – tuo sudėtingesnis variklio valdymo procesas, didesnis kompiuterio našumas bei proceso valdymo programos sudėtingumo lygis.

TIKSLAS

Kaip turbūt jau žinote, mūsų tikslas – išgauti gamykloje paliktą variklio tobulinimo ir tolimesnių modifikacijų rezervą ir sumažinti kuro sąnaudas, kiek tai įmanoma, ypač dyzeliniu kuru varomiems varikliams.

Be to, daugelis modernių variklių turi identiškas, tačiau skirtingo galingumo modifikacijas. Tai galioja tiek lengviesiems, tiek sunkiesiems automobiliams, bei traktoriams. Turime daug konkrečių pavyzdžių, apie kuriuos mielai papasakosime.

+20-50%

Tiek dažniausiai galima pridėti variklio galios bei sukimo momento. Dažnas modernus variklis su turbina turi nemažą galios ir sukimo momento rezervą.

Esminiai pokyčiai išgaunami koreguojant variklio valdymo programos esminius parametrus: kuro kiekį bei jo slėgį, turbinos slėgį bei valdymą, kuro įpurškimo trukmę bei kampą, sukimo momento, greičio apsukų ir kitus ribotuvus, įvairių daviklių parametrus ir t.t.

Modifikuojant už ekologiją atsakingų komponentų valdymo procesą, taip pat dažnai galima gana efektyviai sumažinti kuro suvartojimą.

EKONOMIŠKUMAS DYZELINIAMS VARIKLIAMS

Vidutinis galios padidinimas “neprievartaujant” variklio ir transmisijos mazgų siekia 20-30%.

Tačiau iš kur dyzeliniame variklyje atsiranda papildomas ekonomiškumas? Kuro sąnaudos dyzeliniams varikliams važiuojant normaliais režimais sumažėja iki 15% (vidurkis – 8-10 %). Sudarant naują variklio valdymo programą koreguojama daug parametrų, tačiau šiuo atveju – pagrinde dėl didesnio ir efektyviau išnaudojamo sukimo momento vairuotojui atsiranda galimybė naudoti šiek tiek mažiau kuro, norint važiuoti ramiai ir ekonomiškai. Paprastai kalbant, sunaudoti kiek mažesnį kuro kiekį, pagaminant tą pačią jėgą. Jokių stebuklų, tik fizika ir žinios.

ATSIPERKAMUMAS

Kodėl apsimoka programiškai tobulinti variklį? Papildomas galingumas ir didesnis sukimo momentas – tik dalis profesionalaus chip tiuningo rezultato. Išlieka galimybė toliau vairuoti ramiai ir papildomai taupyti kurą efektyvesnio sukimo momento bei programinių nustatymų dėka, tuo pačiu turint didelį galios rezervą, kurį momentaliai galima panaudoti.

Optimalus chip tiuningas lengvąjam automobiliui su dyzeliniu varikliu statistiškai atsiperka po 10.000-20.000 km., vilkikams – kone dvigubai greičiau, traktoriams – po 200-400 motovalandų. Be abejo, konkretūs rezultatai priklauso nuo variklio darbinio tūrio, konstrukcijos, programos preciziškumo, vairavimo stiliaus bei techninės būklės.

Matuojame iki 1500Ag turinčių variklių galingumą vienos arba abiejų varomų ašių automobiliams galios matavimo stendu “Dynomax”.

Stabilus, galingas aušinimas, tikslus parametrų skaičiavimas – viskas ko reikia realiam rezultatui išmatuoti.

Galios matavimo kaina – nuo 30EUR. Galios matavimo stendo nuoma.

Galingumo matavimas Vilniuje, "Galingas LT".
Galingumo matavimas Vilniuje, “Galingas LT”.

Daugelis modernių dyzelinu (nuo 2018m. – ir benzinu) varomų lengvųjų automobilių bei sunkiosios technikos išmetimo sistemoje turi įrengtą DPF (FAP) suodžių filtrą, iki 95% sumažinantį kietųjų dyzelino dalelių (suodžių) išmetimą į aplinką. Suodžiai periodiškai regeneracijos metu aukštoje temperatūroje paverčiami pelenais, t.y. sudeginami, taip mažiau teršiant aplinką kenksmingomis medžiagomis bei nemaloniais kvapais.

Deja, kaip ir daugelis mazgų, DPF filtrai su laiku dėl įvairių priežasčių praranda savo efektyvumą (dažniausiai pasiekus virš 150.000 km ridą) bei pradeda kaupti savyje didesnį suodžių kiekį, nei sugeba išvalyti.

Dažniausios besikemšančių DPF filtrų priežastys yra:

  • pradėjęs labiau nei įprastai dūminti variklis (mechaninės problemos arba nevykęs galios didinimas)
  • prastos kokybės kuras
  • ne laiku keičiami arba nekokybiški tepalai
  • pernelyg dažna automobilio eksploatacija mieste, neišvažiuojant į užmiestį (automatinė DPF regeneracija pagrinde vyksta važiuojant “trasos” režimu)

Rezultate, besikemšant DPF suodžių filtrui, turime dėl didelio priešslėgio išmetimo sistemoje padidėjusias kuro sąnaudas, sumažėjusį variklio galingumą, atskirais atvejais – dėl regeneracijai skirto kuro, patenkančio į variklį, pakilusį tepalų lygį. Tai yra kenksminga varikliui dėl stipriai suprastėjusių tepalo tepimo savybių bei per didelio jo kiekio.

DPF filtro mechaninis plovimas

Kai priverstinė DPF filtro regeneracija kompiuterinės diagnostikos pagalba nebeveiksminga, turime planą B:

DPF filtro plovimą specialaus skysčio pagalba aukštame slėgyje.

DPF suodžių filtro plovimo etapai:

  • Matuojamas DPF (FAP) filtro vidinis slėgis, taip nustatant problemos mastą
  • DPF filtras išmontuojamas bei apžiūrimas vizualiai
  • Plovimas. Suspausto oro bei specialių ploviklių mišinys cirkuliuoja DPF filtre. Procesas vyksta uždarame DPF plovimo įrenginyje
  • DPF filtras džiovinamas, matuojamas jo vidinis slėgis po plovimo
  • Filtras montuojamas į automobilį: galutinis išdžiovinimas, pakartotinis vidinio slėgio matavimas diagnostikos pagalba, DPF filtro “resetas” variklio valdymo kompiuteryje

Po sėkmingo užsikimšusio DPF suodžių filtro plovimo, turime:

  • pradinį variklio galingumą ir dinamines savybes
  • sumažėjusias kuro sąnaudas
  • nebėra su DPF filtru susijusių klaidų
  • sutaupyta iki 90% naujo DPF / FAP filtro kainos

DPF suodžių filtrų darbo korekcija (laikinas išjungimas)

  • DPF (Diesel Particulate Filter) – tai dyzelino dalelių filtras, kuris yra įmontuotas (EURO4/EURO5/EURO6 dyzelinių variklių (pavyzdžiui, VAG 2.0 TDI variklyje) išmetamųjų dujų sistemoje už katalizatoriaus.
  • Jis kaupia (sulaiko) dyzelinui degant susidarančias suodžių daleles paversdamas jas pelenais, važiuojant užmiesčio režimu.
  • Jei susidūrėte su DPF / FAP filtro problema – padėsime. Darbas atliekamas iš programinės pusės, nejungiami jokie emuliatoriai ar kitokie “svetimkūniai”. Taip pat DPF / FAP filtro turinį pašaliname mechaniškai. Su technine apžiūra (TA) problemų, esant techniškai tvarkingam varikliui, nekyla.
  • DPF filtro darbo korekcijos kaina prasideda nuo 180EUR ir priklauso nuo automobilio variklio bei pagaminimo metų, darbo sudėtingumo.

EGR vožtuvų / EGR aušintuvų laikinas išjungimas.

Sugedęs išmetamųjų dujų recirkuliacijos vožtuvas (EGR, angl. Exhaust Gas Recirculation Valve) dažnai yra užsikimšusio DPF suodžių filtro priežastis.

Strigdamas vožtuvas riboja patenkančių išmetamųjų dujų kiekį antriniam panaudojimui taip pradėdamas grandininę reakcija variklyje. Kuras nesudega efektyviai, susidaro daugiau suodžių ir nesudegusio kuro dalelių, kurios ne tik užkemša  DPF suodžių filtrą, bet taip pat dar labiau apsunkina EGR vožtuvo darbą.

Užstrigęs EGR vožtuvas atidarytoje padėtyje labai stipriai sumažina galimybę pasiekti net nedidelį greitį, atsiranda trūkčiojimas, didelis dūmų kiekis, padidėja kuro sąnaudos.

EGR vožtuvo išjungimas reiškia, kad variklis dirbs gaudamas tik šviežią orą iš aplinkos ir taip efektyviau degins kurą.

Varikliai su potencialiai probleminiais EGR vožtuvais:

  • VAG (Volkswagen – Audi – Skoda – Seat) 1.6TDI, 2.0TDI (itin dažni EGR / DPF gedimai – varikliuose su “Dieselgate” programine įranga
  • Opel 1.9CDTi / Saab 1.9TiD/TTiD
  • Mercedez-Benz 2.2CDI / 3.0CDI (iki 2012m.)
  • Nissan/Renault 1.9dCi / 2.0dCi / 2.2dCi
  • Subaru 2.0d (iki 2015m.)

Jei pastebėjote EGR vožtuvo gedimo simptomus – susisiekite su mumis. Išspręsime problemą.

 

AdBlue© (SCR) sistemos laikinas išjungimas

AdBlue© (SCR, arba angl. Selective Catalytic Reduction, liet. Selekcinės Katalitinės Redukcijos) sistemos idėja – išties labai sveikintina: jos pagrindas – specialus vandeninis karbamido tirpalas. AdBlue skysčio cheminė sudėtis – 32,5% karbamido ir 67,5% distiliuoto vandens. 

Procesą valdant variklio kompiuteriui arba atskiram SCR valdymo blokui, skystis įpurškiamas prieš dujų išmetimo sistemoje esantį specialų katalizatorių. Įpurkštas į duslintuvą, „AdBlue“ virsta anglies dioksidu ir amoniaku. Katalizatoriuje amoniakas reaguoja su azoto oksidais ir, jei visas procesas vyksta tinkamai, reakcijos rezultate susidaro aplinkai nekenksmingi azoto ir vandens garai.

Skamba labai gerai: teoriškai tokia sistema padeda net iki 90% sumažinti azoto oksidų išmetimą į aplinką. Deja, realybėje AdBlue sistema dažnai genda, mažiau problemų su jos darbu turi tik šilto klimato šalys, kur temperatūra retai nusileidžia žemiau 20°C. Beje, aukšta temperatūra sistemai taip pat kenksminga.

„AdBlue“ sistema netoleruoja tiek žemų temperatūrų (pradeda stingti esant –5°C, ir užšąla esant –11°C), tiek aukštų (daugiau kaip 25°C). Taip pat skystis netoleruoja ilgalaikio sandėliavimo. Keičiantis temperatūrai, karbamido kristalai atsiskiria ir užkemša AdBlue tirpalo tiekimo sistemą, užblokuoja jos siurblį, vožtuvus. Šie genda, ypač žiemą, o jų remontas ir keitimas kainuoja itin brangiai. SCR sistema susieta su daugybe papildomų komponentų, kurie linkę sugesti.

Didžiausia bėda tame, kad absoliuti dauguma automobilių gamintojų stipriai riboja variklio galią tol, kol sugedęs AdBlue sistemos komponentas nebus sutvarkytas arba pakeistas. Taip pat ir tuo atveju, kai skysčio lygis bake yra pernelyg žemas arba sugedęs jo lygio daviklis. Kai kurių variklių aplamai nebegalima užvesti, kol nebus sutvarkyta sugedusi AdBlue sistema. Taigi, prastovos bei nuostoliai – garantuoti.

Pažymime, jog vertinant teisiškai, ekologinių sistemų išjungimas gali būti atliekamas tik laikinai, t.y. nuostoliams išvengti arba juos sumažinti, ir po remonto veikti taip, kaip numatyta gamintojo.

Tiesa, lyginant žemės transporto taršą su pagrindiniais teršėjais, t.y. pramone bei jūrų transportu (laivais), lyginant ekologijos komponentų savikainą ir jų rinkos kainas, išvadas galima daryti labai dviprasmiškas, o pasirinkimus palikti technikos savininkams, o ne gamintojams, uždirbantiems didžiulius pinigus ekologijos versle.

Oro įsiurbimo kolektoriaus sklendžių išjungimas. Programiškai išjungiamos sklendės lieka automobilyje atidarytoje padėtyje.

Esant mechaniniam pažeidimui – sklendės šalinamos iš įsiurbimo kolektoriaus.

“Dyzelgeitas”

2015 – ųjų pirmoje pusėje į dienos šviesą iškilęs skandalas dėl Vokietijos „Volkswagen AG“ koncerno dyzelinių automobilių taršos duomenų klastojimo sukėlė didžiulį ažiotažą, apėmusį didelę dalį VAG grupės (Volkswagen, Audi, Škoda bei Seat) dyzelinių variklių.

Emisijų skandalas pagrinde palietė daugelį 2008-2015 metais gamintų dyzeliniu kuru varomų variklių: 1.6TDI, 2.0TDI, kai kuriuos 1.2TDI bei 3.0TDI (pastarieji – oficialiai dažniausiai neminimi, ir tai aktualu tik gamintiems po 2015 m. 3.0TDI varikliams).

 

Dieselgate variklio valdymo programinės įrangos atnaujinimai

„Volswagen AG“, labiausiai tikėtina, ieškodami išeities iš padėties, kurioje atsidūrė, ėmėsi ieškoti ne taip jau lengvai įgyvendinamos užduoties: sumažinti Europoje parduotų „dyzelgeito“ paveiktų automobilių taršą. Jei konkrečiau – vietoje piniginių kompensacijų automobilių savininkams bene dvigubai sumažinti minėtų azoto oksidų (NOx) emisijas jau senokai pagamintuose automobiliuose atnaujinant variklio valdymo kompiuterio programinę įrangą. Taip gimė „dyzelgeitinė“ programinė įranga, išties gerokai sumažinanti NOx koncentraciją automobilių išmetamosiose dujose. Tačiau kieno sąskaita pavyko tai padaryti?

  • teko sumažinti variklio sukimo momentą plačiame sūkių diapazone (daugumoje programinės įrangos versijų), ko rezultate stipriai sumažėjo automobilių dinamika
  • padidėjo autobobilių kuro sąnaudos (statistiškai 5-12%)
  • proporcingai kuro sąnaudoms, tiek pat padidėjo anglies dvideginio (CO2) emisija
  • gerokai sutrumpėjo EGR (išmetamųjų dujų recirkuliacijos) vožtuvų tarnavimo laikas
  • gerokai sutrumpėjo DPF (suodžių filtrų) tarnavimo laikas dėl itin dažnos regeneracijos (valymosi).
  • greičiau susidėvintys kuro purkštukai bei aukšto slėgio kuro siurbliai (taip pat – pakitęs (aštresnis, skardesnis) dirbančio variklio garsas apsukoms arba apkrovai kylant.

Atskiras straipsnis, skirtas šiai temai su įtrauktais pavyzdžiais, video bei tekstine medžiaga – čia:

Nematoma Volkswagen „Dyzelgeito“ skandalo pusė: ko nesužino eiliniai vartotojai ir kokia to kaina – mažesnė tarša, gendantys varikliai, ar viskas kartu?

VAG grupė

Programuojame VAG grupės automobilių (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat) DSG / S-Tronic automatines pavarų dėžes įvairiais tikslais:

  • pakeisti / padidinti sukimo momento ribotuvų reikšmes
  • paspartinti pavarų perjungimą iki 20%
  • aktyvuoti “Launch Control” (starto kontrolę)
  • pakeisti pavarų keitimo sąlygas

Gerokai plačiau DSG (S-Tronic) pavarų dėžių ydas bei jų programavimą esame aprašę čia:

https://galingas.lt/blogas/dsg-pavaru-dezes-ju-programavimas/

Taip pat programuojame ir VAG grupės variatoriaus tipo bei tradicinės konstrukcijos hidraulines 8 pavarų automatines pavarų dėžes, pagrinde turint tikslą pakoreguoti perduodamo sukimo momento ribojimą bei tam tikras pavarų dėžės darbo sąlygas.

 

BMW

Programuojame populiarias BMW ZF8 automatines pavarų dėžes:

  • koreguojame sukimo momento ribotuvus
  • pagreitiname pavarų perjungimo laiką
  • koreguojame sukimo momento ribotuvus atskiroms pavaroms greitesniam startui

BMW ZF 8HP automatinės pavarų dėžės naudojamos daugelyje BMW automobilių, gaminamų nuo 2009 m.:

BMW 1 serija (F20)

BMW 2 serija (F22)

BMW 3 serija (F30)

BMW 4 serija (F32)

BMW 5 serija (F10, F11, F18)

BMW 6 serija (F06, F12)

BMW 7 serija (F01, F02, F03)

BMW X3 (F25)

BMW X4 (F26)

BMW X5 (F15)

BMW X6 (F16, F86)

BMW ZF8 pavarų dėžių programavimas
BMW ZF8 pavarų dėžių programavimas

 

Dėl platesnės informacijos apie VAG bei BMW automatinių pavarų dėžių programavimą susisiekite su mumis tradiciniais būdais.